Новости

Jun 25, 2023

Глубокий обзор Hyundai Elantra N 2023: все о тонкой настройке

Elantra N не использует экзотические технологии или полный привод, но он столь же эффективен.

Elantra N не использует экзотические технологии или полный привод, но он так же эффективен, как и его конкуренты.

Крисшасакамера

Крисшасакамера

Hyundai Elantra N 2023 года ездит более чем великолепно. Это один из автомобилей с лучшей управляемостью, который можно купить, если не считать спортивных автомобилей той немецкой марки, название которой начинается с буквы P. И это не ошибка. Hyundai проделала впечатляющую инженерную работу, чтобы заставить Elantra N танцевать так, как она умеет, включая новое решение крутящего момента, спрятанное в передней подвеске. Но правда в том, что Hyundai сделал гораздо больше, используя меньше оборудования, чем конкуренты.

Здесь нет ни полного привода, ни дорогой и тяжелой отдельной ступичной подвески, ни широкофюзеляжа, увеличивающего ширину колеи. Это просто хот-род Elantra, до отказа набитая основными элементами современной производительности: большими тормозами, самоблокирующимся дифференциалом, шестиступенчатой ​​механической коробкой передач (или восьмиступенчатой ​​DCT), адаптивной подвеской и большей мощностью от его 2,0-литровый двигатель Theta II с турбонаддувом. Но в рукаве Elantra N есть один маленький козырь: интегрированный ведущий мост (IDA).

Передняя подвеска этого автомобиля может выглядеть довольно обычной, но зоркий глаз заметит одно важное отличие: отсутствие осевой гайки в центре алюминиевой ступицы. Довольно необычно то, что это обработанная плоская поверхность, которая действует только как центральное отверстие колеса. Это ИДА.

Передняя подвеска любого автомобиля, особенно переднеприводного автомобиля со стойкой МакФерсон, такого как Elantra, имеет несколько важных геометрических характеристик. Но самым важным из них является ось шкворня, представляющая собой виртуальную линию, идущую от верхней точки поворота подвески к нижней. В данном случае верх — это самый верх амортизатора, а низ — нижняя шаровая опора.

Оптимизация оси шкворня напрямую влияет на радиус скольжения и часто является основным фактором при проектировании подвески. Радиус среза — это расстояние между виртуальной линией оси шкворня и центром шины. Это расстояние оказывает огромное влияние на ощущение рулевого управления и крутящий момент, а также действует как рычаг на рулевое управление. Чем больше радиус чистки, тем больше рычаг, что дает крутящему моменту, передаваемому на передние колеса, больше рычагов, чтобы испортить вечеринку. Как правило, малый радиус чистки – это хорошо, большой – плохо.

Но даже при минимизированном радиусе чистки есть еще один фактор: расстояние между шарниром оси и осью шкворня. Это еще одна точка рычага, где крутящий момент, передаваемый на колеса через этот шарнир оси, может вызвать рулевое управление, но размещение этого шарнира оси близко к оси шкворня затруднено. Обычно ось должна фиксироваться со ступицей с помощью длинной шлицевой секции и болта для крепления ее к ступице. Hyundai устранил это и сделал ось полупостоянной частью ступицы, в результате чего шарнир оси стал намного ближе к оси шкворня. Отсюда и интегрированный ведущий мост.

Меня это немного пугает, потому что будущее обслуживание, безусловно, будет более сложным, но это изящная концепция, которая экономит вес и упаковочное пространство. В Hyundai говорят, что это связано с ралли, автоспортом, требующим интенсивного обслуживания. Скорее всего, точка разборки передней подвески теперь находится внутри внутреннего шарнира, а не снаружи, как у большинства автомобилей. Как бы то ни было, во время вождения Elantra N не было никакого крутящего момента.

Лучше всего то, что остальная часть передней подвески выглядит простой в обслуживании и по-прежнему использует классический метод крепления стойки к ступице с помощью двух болтов вместо раздражающе популярного крепления стойки зажимного типа. А тормоза представляют собой огромные 14,2-дюймовые однопоршневые вентилируемые агрегаты, которые справятся с любой задачей при выборе тормозных колодок.

При переходе к задней части все становится намного проще: полузадняя подвеска на продольных рычагах состоит всего из четырех рычагов. Продольный рычаг обеспечивает перемещение колеса вперед-назад, а нижний рычаг несет на себе большую часть поперечной нагрузки. Тогда, естественно, звено развала управляет развалом, а звено схождения управляет схождением.